
El negociado de la hidrovía permite la profundización del modelo de desempleo nacional "articulado" e impulsado desde los Kirchner, "entregando" a Hugo Chávez y Fernando Lugo la llave y liberación de la hidrovía. Dentro del esquema juegan los intereses de grupos empresarios ligados a los jefes de Estado,

Conosur paraguaya-Fluviomar argentina. Lideres en el trasporte de hidrocarburos. El presidente de Fluviomar Andrés René Guzmán, es el titular de Conosur. Conosur domina el transporte de hidrocarburos de Petropar (Petróleos Paraguayos).
Guzmán, alias "el Turco", del círculo de poder de Lugo, devino en empresario luego de trabajar como taxista en Buenos Aires, predicador evangélico, fumigador. Tras su paso por la firma de navegación Vilas -quebrada- se convirtió en propietario de 20 barcazas. Trabajó con los hermanos López siendo gerente comercial de Horamar. De su paso por la empresa americana ACBL, se lo recuerda como autor de la caída de fletes más importante que tuvo la historia de los ríos, afectando incluso a varias empresas armadoras que no soportaron la situación. Participó de la negociación Fluviomar-PDVSA que permite a Chávez el dominio estratégico en la Hidrovia Paraguay-Paraná, no sólo mediante la provisión de hidrocarburos, sino también a través del "copamiento del sistema de transporte y logística" (ver nota anterior).
El hombre de Lugo afirma que "el contrato permite la presencia de Petróleos de Venezuela en la región, fortaleciendo de esta forma todas sus operaciones y satisfaciendo la demanda de derivados de petróleo; así que esta complementación de Venezuela se hace posible gracias a un brazo logístico importante como el que se consolida hoy". Venezuela entra a la hidrovía de la mano de la Argentina, pues el convenio PDVSA-Fluviomar cuenta con la firma del Gobierno de Cristina Kirchner. Guzmán mantiene conexiones con la empresa GRAVETAL en Bolivia que a su vez tiene que ver con el mayor importador de gasoil de Santa Cruz de la Sierra que es COPENAC del poderosísimo Cabilmonti.
Fluviomar argentina - PDVSA venezolana = FLUVIALBA. Impulsada por Cristina Kirchner en la firma de un acuerdo bilateral con Venezuela, le permite a Hugo Chávez el dominio estratégico en la Hidrovia Paraguay-Paraná, no sólo mediante la provisión de hidrocarburos, sino también a través del "copamiento del sistema de transporte y logística" (ver nota anterior).
Horamar argentina. La firma es del dominio de los empresarios navieros argentinos, los hermanos López (Claudio, Horacio Enrique y Carlos Augusto) y es líder en el trasporte fluvial de cargas. Opera una flota de más de 250 embarcaciones fluviales y buques para el transporte marítimo regional, tiene su propio puerto PETROSAN y su planta de almacenamiento en la ciudad de San Antonio (Paraguay). Horamar se fusionó en 2008 con NAVÍOS INC., del grupo griego Navíos Maritime Holdings, una de las transportadoras navieras más grande del mundo. Claudio López expresó que "la unión de ambas empresas ha consolidado el crecimiento del grupo en la región, que se traduce en la apertura de las operaciones en Brasil", cubriendo los tramos entre Buenos Aires, puertos del Alto Paraguay, Alto Paraná y el río Uruguay. Horamar abre a NAVIOS las puertas del Río de la Plata para las carga de la hidrovía potenciando la terminal de NAVIOS en Nueva Palmira (Paraguay).
Los López, conocidos como "los pitufos" han sido eternos fleteros de PETROPAR y socios en PETROSAN de los Wasmosy (el "primazo" Wasmosy José Luis Manzoni Wasmosy y su primo el ex presidente de Paraguay Juan Carlos Wasmosy). (1)
En la hidrovía Río de la Plata y del río Uruguay, así como en la hidrovía Paraguay-Paraná, conformado por la Argentina, Uruguay, Paraguay, Brasil y Bolivia, se opera a través de un sistema de navegación por empuje con equipos compuestos por remolcadores, barcazas de diversos tipos y buques-tanque de navegación fluvial y marítimo. Estas embarcaciones son en su mayoría de bandera extranjera. Los buques de bandera paraguaya o brasilera llevan tripulación de sus países.
Los buques de los empresarios argentinos además de no llevar el pabellón argentino, tienen tripulaciones que son paraguayos en su mayoría. El ostentar pabellón extranjero les permite que sus cargas no puedan ser fiscalizadas como las transportadas en buques argentinos, por ello operan con bandera de conveniencia.
Néstor K, en un gesto discursivo derogó en el 2003 un decreto de Carlos Menem que permitía a los buques de armadores argentinos navegar con la "bandera de conveniencia" de otros países. "Por más de una década buques y tripulantes argentinos fueron tratados como extranjeros, por eso hoy se derogan los decretos que autorizaban a los buques argentinos a adoptar banderas de conveniencia, contratando tripulaciones extranjeras, eludiendo impuestos y destruyendo la flota nacional", decía Néstor en sus días felices de arribista al poder. A las palabras de Kirchner se las llevó el agua, ya que siguen los buques de bandera de conveniencia en nuestra hidrovía, sin controles y con tripulación extranjera, mientras nuestros marinos mercantes engrosan las listas del personal disponible en sus respectivos gremios permaneciendo meses sin hacer un sólo relevo; se pauperizan y subsisten como pueden a la deriva de los armadores argentinos siempre prestos a cualquier negociado con la cúpula sindical hambrienta de dinero y puestos estatales. El siguiente link contiene el listado de buques argentinos y sus banderas de conveniencia.
http://www.histarmar.com.ar/BuquesMercantes/Listado-Buques-FOC.htm
Los puertos de nuestra hidrovía también pierden trabajo y con ello se empobrecen sus poblaciones. El director de la Terminal Portuaria Corrientes, Juan Manuel de Rosas, alerta que nuestro país pierde flota de bandera. Ya es historia la escasez de embarcaciones de bandera nacional en la hidrovía, pero la situación se agravó cuatro meses atrás con traspasos a bandera paraguaya. Ante la ceguera de Débora Giorgi, ministra K de Producción, las serias deficiencias estructurales en el sistema de transporte marítimo-fluvial ayudan a este escenario. "Mientras hubo servicio nacional, nosotros trabajábamos sin problema. Pero todos fueron cambiando de bandera. Eran barcos que nacían argentinos y al tiempo, como no eran rentables cambiaban", explicó el director de la Terminal Portuaria Corrientes. "Las empresas tienen sus sedes en Buenos Aires o son capitales argentinos, pero trabajan bajo la bandera paraguaya". "Yo no soy armador pero si uno ve que varios armadores argentinos terminan con bandera paraguaya, algún beneficio deben obtener", señaló. La política estatal de Georgi en la hidrovía permite que las embarcaciones que se benefician en sus aguas se acojan a legislación extranjera. Rosas aclaró que este cambio de nacionalidad de las embarcaciones se viene dando de hace varios años y que a la zona de Corrientes directamente no llegan barcos de bandera argentina. "Tal vez llegan barcazas de bandera argentina pero el remolcador es de bandera paraguaya", agregó. (Fuente INFOBAE).
Es interesante conocer con profundidad las exigencias y defensas de Paraguay para la navegación en sus aguas contrastando con la facilidad con que nuestros gobiernos y sus socios sindicales entregan la soberanía sobre la hidrovía. Como detalle a saber respecto de otro de nuestros vecinos, no hay buques de bandera extranjera que efectúen cabotaje en aguas de Brasil. Otra contratara. Lo que sigue es lo que Argentino ha perdido, pues hemos tenido legislaciones que respetaban nuestra soberanía frente a los entregadores de turno.
Exigencia de utilizar baqueanos habilitados (pilotaje) para navegar en el tramo de jurisdicción exclusiva paraguaya del Río Paraguay: encarece enormemente el transporte para las embarcaciones que enarbolan la bandera argentina y boliviana. Debemos puntualizar que este costo es solamente para las embarcaciones con bandera argentina y boliviana, ya que Brasil a través del Acuerdo de Transporte con Paraguay no precisa navegar con prácticos paraguayos.
Exigencia sólo por parte de Paraguay, de Visado Consular de los roles de tripulación, manifiesto de carga: este pago hay que realizarlo en el Consulado de Paraguay en Buenos Aires, cuando en realidad los embarques salen en su mayoría de Rosario. Esto significa una burocracia infinita, pérdida de tiempo porque se debe enviar el comprobante de pago por currier. Además no hay flexibilidad en caso de eventuales cambios de nominación. Nuestro país nada exige a las embarcaciones de pabellón paraguayo.
Falta equipamiento (radio/antenas) en estaciones de control de tráfico. Contrastes de Paraguay. Paraguay carece de controles.
Entrada y salida de puertos paraguayos: obligación del uso de baqueanos habilitados por la Prefectura de Paraguay. Los demás países no lo exigen y encarece innecesariamente los costos de transporte. Deberíamos exigir el mismo tratamiento al tráfico paraguayo en nuestra hidrovía.
Reserva de Carga: Paraguay entiende que las cargas no están sujetas a reserva alguna siempre que origen/destino correspondan a puertos de la hidrovía. Esto desvirtúa el sentido de la hidrovía por cuanto los convoyes no salen al mar y el 60% aproximadamente del total de las cargas son con destino terceros países. Argentina pierde así el derecho a la reserva de carga por carecer de buques con pabellón argentino y lo cede a las embarcaciones de empresarios argentinos socios del poder que operan en la hidrovía con pabellón de conveniencia.
Queda claro que el objetivo del matrimonio presidencial y presidenciable es aglutinar poder para hacer negocios entre empresarios y gremialistas. La multiplicación de pobres es el objetivo que les da poder, pues están secuestrados sus votos por el clientelismo y la droga.
La riqueza de los Presidentes K y sus socios es convergente a su impunidad acorazada por una justicia adepta al poder político.
La Traición a la Patria el Genocidio y pobreza impulsado por los Presidentes los llevara al terminar sus mandatos a cárceles comunes.
Roberto Maturana
Oficial de Marina Mercante-Investigador
ANDRÉS RENÉ GUZMÁN, EL OSCURO “AMIGO” DEL PRESIDENTE LUGO
por Nacha Sánchez
por Nacha Sánchez
Andrés René Guzmán, el amigo del presidente Fernando Lugo y principal directivo de la Naviera Conosur, empresa que está a punto de concretar el más importante negocio de su existencia, al copar los fletes de Petropar de la mano de PDVSA, no tiene muy buenas referencias en el sector naviero regional. Según nuestras averiguaciones, a su paso por varias compañías quebró algunas empresas que le tocó administrar. Los que conocen bien a Andrés René Guzmán dicen de él que es un “brillante” negociador, pero siempre se mantuvo en “el límite de la legalidad”.
Comenzó trabajando como taxista en Buenos Aires, luego predicó como pastor evangélico, y llegó a ser fumigador, para luego trabajar para la empresa de navegación Vilas, a la cual habría quebrado, y a partir de ahí empieza a acumular fortuna de la noche a la mañana, haciéndose propietario de unas 20 barcazas, y comienza a convertirse en el “empresario acaudalado” del sector naviero.
Según los datos, Guzmán trabajó con los conocidos hermanos López (Los “Pitufos”), quienes se hicieron millonarios gracias a Petropar, siendo gerente comercial de Horamar, y las relaciones no concluyeron nada bien.
De allí pasó a la empresa americana ACBL, a la que también, según fuentes del sector, llevó a problemas comerciales después de haber sido el autor de la caída de fletes más importante que tuvo la historia de los ríos, afectando incluso a varias empresas armadoras que no soportaron la situación.
No es paraguayo ni integra el gabinete del actual Gobierno, pero tiene más influencia que un ministro del Poder Ejecutivo, y todo esto se confirma con el golpe que está a punto de concretar en Petropar, a través de PDVSA, copando todo el flete de combustibles a su favor. El único mérito que tiene es ser amigo del Presidente de la República, Fernando Lugo, y de su entorno, porque no ganó ninguna licitación y tampoco estaría en condiciones de hacerlo en igualdad de oportunidades, ya que su empresa no cuenta con suficiente capacidad de bodega para transportar los 100.000/m3 que Petropar precisa transportar por mes.Es sabido que Andrés René Guzmán “asesora” a Lugo en materia de abastecimiento de combustibles, un rubro estratégico para el funcionamiento de la economía del país, y lo hace alguien que contradictoriamente es muy cuestionado en el sector, justamente por sus desacertadas actuaciones.
¿Cómo llegó a Lugo?
Guzmán se acercó a Lugo a través de un coprovinciano salteño antes de las elecciones presidenciales de abril del año pasado. “Subido al caballo del triunfo” y enfrentado con los inefables hermanos López, poderosos empresarios navieros del Cono Sur, convenció a Fernando Lugo para que lo dejara digitar algunos movimientos en Petropar para hacer su propio negocio. Y esto sucedió, ya que a finales del año pasado empezaron a ser presionados los directivos de la anterior administración de Petropar, presidida por Cíbar Granada, para que favorecieran irregularmente a la citada naviera.
Es así como hace ya varios meses Andrés René Guzmán viaja seguido a Caracas, Venezuela, para ejecutar lo que está a punto de concretarse: la provisión del 75% de gasoíl que Paraguay consume de parte de PDVSA, unos 75 millones de litros/mes, con flete incluido a cargo de Conosur, lo que sería inconstitucional, ya que se estaría forzando a una empresa del Estado a adquirir combustibles bajo condiciones monopólicas.
¡Un negocio redondo, gracias a la amistad del presidente Lugo!
CHÁVEZ PRETENDERÍA CONTROL DE LA HIDROVÍA PARAGUAY-PARANÁ
La reciente firma de acuerdo estratégico entre Petróleos de Venezuela, Sociedad Anónima (PDVSA) y la empresa naviera argentina Fluviomar, buscaría el control de la Hidrovia Paraguay-Paraná, asegura la prensa paraguaya.
El Gobierno de Hugo Chávez pretende imponer un dominio estratégico en la Hidrovia Paraguay-Paraná, no solo mediante la provisión de hidrocarburos, sino también a través del “copamiento del sistema de transporte y logística”, sostiene la prensa paraguaya. El acuerdo estratégico firmado la semana pasada entre Petróleos de Venezuela, Sociedad Anónima (PDVSA) y la empresa naviera argentina Fluviomar, buscará consolidar un control de dicha hidrovía, como un “medio-geo estratégico” para dominar la región, lo cual ha sido admitido en no pocas oportunidades por las autoridades venezolanas, asegura el diario ABC Color de Paraguay.
“El convenio suscrito posee una connotación geoestratégica extraordinaria. No es simplemente comercio, sino alianzas estratégicas muy importantes que deben desarrollarse de una vez por la relevancia geopolítica de la integración”, señaló el embajador de Venezuela en la Argentina, Arévalo Méndez. Por su parte, el presidente de Fluviomar-Conosur, Andrés René Guzmán, empresario muy cercano al presidente paraguayo, Fernando Lugo, manifestó, tras la firma de dicho acuerdo, que “el contrato permite la presencia de Petróleos de Venezuela en la región, fortaleciendo de esta forma todas sus operaciones y satisfaciendo la demanda de derivados de petróleo; así que esta complementación de Venezuela se hace posible gracias a un brazo logístico importante como el que se consolida hoy”.
Aunque no se ha definido bajo qué bandera navegarán las embarcaciones de la nueva empresa venezolana-argentina “Fluvioalba”, su circulación por la Hidrovía Paraguay-Paraná , despierta muchas suspicacias en la prensa guaraní. En este sentido, ABC Color sostiene que el Congreso paraguayo debiera pedir a la Cancillería paraguaya un informe sobre los alcances de la ingerencia venezolana en dicha vía fluvial. La Hidrovía Paraguay-Paraná es un Programa definido sobre la base de una estrategia de transporte fluvial a los largo del sistema hídrico del mismo nombre, en un tramo comprendido entre Puerto Cáceres (Brasil) en su extremo Norte y Puerto Nueva Palmira (Uruguay) en su extremo Sur. . El área de influencia de la misma es de 3.500.000 kilómetros cuadrados. Desde Puerto Cáceres hasta Nueva Palmira tiene 3.442 kilómetros de vía navegable, de los cuales 567 kilómetros son aguas exclusivamente paraguayas.
Los países que comparten este sistema fluvial -Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay- promovieron en una primer etapa la realización de estudios para determinar la factibilidad económica, técnica y ambiental de los mejoramientos necesarios para garantizar el uso sostenible del recurso hídrico. Estos países crearon el Comité Intergubernamental de la Hidrovía (CIH), a través del cual celebraron diversos convenios con organismos internacionales (BID, FONPLATA, PNUD, CAF) para la ejecución de estudios sobre la vía navegable. La Hidrovía tiene un marco institucional formado por el sector gubernamental (Tratado de la Cuenca del Plata, de 1969) y el sector privado, representado por la Comisión Permanente de Transporte de la Cuenca del Plata, creada en 1989. El diario paraguayo sostiene que Venezuela entraría de la mano de Argentina, pues el convenio PDVSA-Fluviomar cuenta con el guiño del Gobierno de Cristina Kirchner, según afirman medios argentinos.
“LOS PITUFOS” VENDEN EL 70% DE SU NAVIERA
Los hermanos argentinos López (Claudio, Horacio Enrique y Carlos Augusto), más conocidos aquí como “Los Pitufos López”, vendieron el 70% de los activos de su poderosa empresa naviera, así como su planta de almacenamiento y puerto propio “Petrosan”, ubicada en la ciudad de San Antonio, al grupo griego “Navíos Maritime Holdings”, que cotiza en Wall Street. Navíos también aportó a la sociedad el puerto uruguayo de Nueva Palmira.
El monto de la operación ronda los US$ 112,2 millones, según publicaciones de los diarios porteños Clarín y La Nación.
La empresa naviera argentina de los López “Horamar” tiene 32 años en el mercado, con una flota de 100 barcazas de río, incluyendo remolcadores y buques tanque.
“Los Pitufos” se hicieron millonarios en gran medida gracias a Petropar, porque se constituyeron en sus eternos fleteros, en el estratégico negocio del transporte fluvial. En enero último volvió a cerrar contrato para el transporte de combustibles a Petropar por el lapso de dos años.
Los accionistas paraguayos de “Petrosan” (el “primazo” Wasmosy, José Luis Manzoni Wasmosy, y su primo el ex presidente Juan Carlos Wasmosy, entre otros) también habrían vendido parte de sus acciones de dicha planta de almacenaje.
Claudio López seguirá dentro del negocio como socio, en el marco de esta fusión y, además, como director ejecutivo de la nueva compañía, desde su oficina de Buenos Aires. Se supo igualmente que los López tenían la opción de vender la totalidad de sus acciones, pero optaron por quedarse y reinvertir el capital dentro de la nueva compañía.
Entre los clientes de “Los Pitufos” se encuentran además de Petropar las petroleras Shell, Petrobras, Repsol YPF y Exxon Mobil, y las grandes cerealeras que operan en la región como Glencore, Bunge, Cargill, Molinos Río de la Plata y Vicentín.
Se supo que el comprador, la firma Navíos Maritime Holdings, de capital griego, tiene como objetivo crecer en América Latina sumando nuevas filiales en los principales mercados de la región. Es una de las más grandes compañías navieras del mundo. La firma se especializa en el transporte de commodities como hierro, carbón y granos, y cuenta con más de 50 buques nuevos de navegación oceánica. La empresa está valuada en US$ 1.230 millones, y tiene oficinas en Grecia, Estados Unidos, Uruguay y Bélgica.